W reflektorach przystosowanych do żarówek halogenowych nie wolno montować innych źródeł światła: ani popularnych kiedyś (i bardzo w tym wypadku niebezpiecznych) lamp ksenonowych, ani obecnie popularnych modułów LED przystosowanych do zastępowania żarówek halogenowych. O ile jednak chińskie lampy ksenonowe niszczyły reflektory i zazwyczaj powodowały oślepianie kierowców nadjeżdżających z przeciwka, a często i samego właściciela, o tyle z LED-ami jest już różnie – przynajmniej niektóre sprawdzają się doskonale. I właśnie to „różnie” powoduje, że producentom trudno je zalegalizować. Moduł LED — dopuszczenie warunkowe „Trudno” nie znaczy „nie sposób”. W Niemczech firmie Osram udało się uzyskać warunkowe dopuszczenie do użytku na drogach publicznych wybranych modułów LED w wybranych modelach samochodów, lista dopuszczeń powoli, jednak stale, rośnie. W Polsce – trzeba mieć tego świadomość – te warunkowe dopuszczenia nie mają mocy obowiązującego prawa. Moduł LED — świeci lepiej niż żarówka? Moduł LED nie jest co do zasady, skazany na ograniczenia typowe dla żarówek halogenowych, a największym okazuje się wartość strumienia świetlnego – ok. 1500 lm dla żarówki H7 i zaledwie 1000 lm dla włókna mijania żarówki H4. Moduł LED może emitować więcej światła (w praktyce: do 2000 lm, więcej ze względów bezpieczeństwa się nie robi), nie ma też problemu z wytwarzaniem chłodnego światła o temperaturze barwowej powyżej 4000 K, co już w przypadku żarówek wiąże się ze skróceniem ich żywotności. Jeśli chodzi o oświetlenie drogi, to w wielu autach moduły LED zapewniają wyraźnie lepsze parametry, i to niemal bez efektów ubocznych. I o ile w reflektorach starszych aut, a zwłaszcza tych o prostej konstrukcji bezsoczewkowej, widać, że LED jest „niefabryczny”, o tyle w samochodach z reflektorami soczewkowymi obecność akcesoryjnych modułów LED jest w zasadzie niezauważalna. Same zalety? Retrofity LED — jakie są z nimi problemy? Problem z montażem modułów LED najczęściej dotyczy tego, że się nie mieszczą: rzadziej nie mieści się w reflektorze przednia, „świecąca” część modułu, częściej tylna i wtedy reflektora nie można zamknąć, nie da się zatrzasnąć tylnej osłony. Coraz rzadziej zdarzają się natomiast problemy tego rodzaju, że modułu LED w ogóle nie da się zamontować w oprawce – odkąd renomowani producenci niemal jako standard oferują moduły z osobno mocowanym pierścieniem, który najpierw montujemy w oprawce reflektora, a dopiero potem wsuwamy w niego zasadniczy moduł, odsetek aut, w których LED-ów zamontować na pewno się nie da, jest mniejszy. Co do tylnych osłon reflektorów to oczywiście zawsze można wyciąć w nich otwór – wtedy da się je domknąć, a sam moduł nieznacznie wystaje, ale to się często nie sprawdza na dłuższą metę. Im więcej mgiełki olejowej, błota i wody w komorze silnika, tym krócej będą działać LED-y narażone na kiepskie warunki pracy. Rezygnacja ze szczelnych osłon naraża też reflektory auta na przyspieszone zniszczenie. Nie wszystkie LED-y są takie same! I w tym momencie dochodzimy do ważnej kwestii: nie wszystkie moduły LED są takie same – zarówno pod względem wydajności, jak i wielkości. Starsze zestawy markowych producentów (wciąż w sprzedaży) składają się z lamp LED i na zewnątrz wyprowadzonych puszek z elektroniką – w wielu autach naprawdę nie ma na to miejsca, ale już nowsze mają całą elektronikę zintegrowaną z zasadniczym modułem. Moduły mają różną wielkość, która zależy od wydajności lampy LED, ale i od konstrukcji: przykładowo moduły marki Osram co do zasady mają chłodzenie pasywne, a to wiąże się z tym, że tylna część LED-a jest nieco większa – to rodzaj użebrowanego „kaloryfera” oddającego ciepło. A np. aktualne wersje modułów marki Philips w większości wersji mają chłodzenie aktywne – to silniczki napędzające miniaturowy wiatraczek – i taki moduł może być naprawdę mały, niewiele większy od żarówki. Przy czymn warto podkreślić, że oba rozwiązania mają i wady, i zalety. Moduły LED: mniejszy = gorszy? Ale jest i druga zależność: im moduł mniejszy, tym potencjalnie gorsze są jego trwałość i wydajność. Przykładowo Philips poza obecnymi na rynku starszymi modelami LED-ów oferuje trzy linie jakościowo-wydajnościowe: najmniejsze LED-y, nazwane „Essential”, są najtańsze, ale też mają najniższą trwałość i wydajność; najdroższe (Ultinon Pro 9000) pomimo aktywnego chłodzenia są dość duże, ale za to świecą naprawdę mocno, są trwalsze, wyróżniają się też przyjemną, nie nazbyt niebieską barwą światła (temperatura barwowa 5800 K). Wniosek: jeśli za reflektorem jest sporo miejsca, a w przypadku osłon gumowych przestrzeń dla modułu LED jest niemal nieograniczona, można śmiało wybrać duże moduły – albo chłodzone pasywnie, albo z wymuszonym chłodzeniem. Ale jeśli w tylnej części reflektora przestrzeń jest ściśle limitowana, to nie ma rady: trzeba szukać najmniejszych modułów LED, jakie są dostępne na rynku, albo pozostać przy żarówkach. Doświadczenie uczy, że najmniej problemów jest ze zmieszczeniem LED-ów w reflektorach przystosowanych do żarówek H7, ale oczywiście, jest wiele wyjątków. Tak czy inaczej, zanim wybierzemy odpowiednie dla nas LED-y, warto dobrze ocenić, ile mamy na nie miejsca i czy da się je założyć. Na rynku jest mnóstwo retrofitów LED egzotycznych marek, wiele oferowanych jest na AliExpress, których producenci chwalą się, że ich produkty emitują np. 5000 lumenów światła. No cóż, chwalić to się każdy może, ale tak naprawdę na polskim rynku osiągalne są sensowne LED-y zaledwie czterech-pięciu marek, a wydajność wyższa niż 2000 lm to raczej bajki – choćby z powodu kłopotów z chłodzeniem. Retrofity LED — montaż Jeśli nie ma przeszkód w postaci braku miejsca albo specyficznego mocowania żarówki, które wiąże się z mniej lub bardziej niemożliwymi przeróbkami, montaż LED--ów trwa dokładnie tyle, co montaż żarówek – są to urządzenia działające na zasadzie „plug and play”. Jeśli potrzebne są przeróbki, to (wbrew pozorom!) nie należy się upierać, aby grzejąca się tylna część LED-a była na wierzchu, poza obudową reflektora; ciepło w reflektorze jest potrzebne zwłaszcza zimą, bez tego klosz pokrywałby się lodem, a w czasie opadów śniegu ten nie roztapiałby się na szkle. Retrofity LED — a gdy auto się buntuje... Zdarza się, że montaż LED-ów w miejscu żarówek powoduje aktywację systemów ostrzegających nas o przepaleniu się żarówki. Nic dziwnego: LED-y zużywają o połowę mniej energii niż żarówki. Rozwiązaniem są adaptery LED – dodatkowa elektronika wpinana (znów: na zasadzie plug and play) pomiędzy kostkę zasilającą reflektor a moduł LED. Elektronika ta (koszt kilkadziesiąt zł za komplet) ma za zadanie oszukać układ autodiagnostyczny samochodu. I to działa w przypadku aut wyposażonych w nowoczesną instalację. Ale jeśli mamy stary samochód z toporną elektroniką wykrywającą przepalenie żarówek, to dodatkowe adaptery najczęściej pozostają bezradne. Można jeździć, ale na desce świeci się kontrolka mówiąca, że przepaliła nam się żarówka. I drugi efekt uboczny, powiązany z pierwszym: o tym, że przepaliła się jakaś inna żarówka, nie dowiemy się inaczej, niż obchodząc samochód dookoła. Na tym jednak potencjalne problemy z LED-ami się nie kończą. Szczególnie tańsze modele lamp oraz te uniwersalne, które są dostosowane do zasilania prądem o napięciu od 12 do 24 woltów, generują potężne zakłócenia, które praktycznie uniemożliwiają normalne korzystanie z radia samochodowego lub z CB-radia. Retrofity LED — czy warto? I na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo w jednym aucie będziemy zachwyceni, a w innym nie za bardzo. Jeśli LED-y da się założyć tak, aby nie były konieczne przeróbki, a jeszcze można je w 5 minut wyjąć, to zdecydowanie warto wypróbować to rozwiązanie. Jeżeli konieczne są duże przeróbki, to lepiej dać sobie spokój. Pozostaje też kwestia (nie)legalności takiej przeróbki – wyjeżdżając tak zmodyfikowanym autem na drogę publiczną, ryzykujemy zatrzymanie dowodu rejestracyjnego podczas kontroli albo negatywny wynik badania technicznego. Ryzyko to jest największe w przypadku aut, po których na pierwszy rzut oka widać, że nie opuściły fabryki z lampami LED na pokładzie, czyli np. w youngtimerach. Właściciele klasyków mają zatem większy problem ze skorzystaniem z zalet technologii, która poprawia jakość oświetlenia stosunkowo niewielkim kosztem. LED w kierunkowskazach — znacznie więcej problemów! W przypadku oświetlenia sygnalizacyjnego zastępowanie żarówek LED-ami okazuje się... znacznie trudniejsze niż zastąpienie świateł mijania czy drogowych. Dzieje się tak mimo tego, że producenci LED-ów oferują zamienniki o zbliżonych do żarówek wymiarach oraz bardzo dobrych parametrach oświetleniowych. Największe problemy wynikają z pozornej zalety LED-ów – ich energooszczędności. Po zamontowaniu ledowego zamiennika w światłach pozycyjnych albo w światłach stopu pojawiają się komunikaty o przepaleniu się żarówki. To nie rekompensuje nawet korzyści płynącej z tego, że diody LED rozświetlają się o wiele szybciej niż żarówki – w przypadku świateł stopu ma to pozytywny wpływ na bezpieczeństwo. Po zamontowaniu LED-ów w kierunkowskazach zaczynają one migać o wiele szybciej – objaw jest taki sam, jak w przypadku przepalenia się żarówki. Nie każdy też wie, że w niektórych popularnych autach jedna żarówka o mocy 21 W w tylnej lampie obsługuje i światła pozycyjne, i światła stopu, a dzieje się tak dzięki elektronice zmieniającej napięcie zasilania żarówki. Po montażu zamiennika LED to oczywiście nie działa. Mniej problemów jest z LED-ami zastępującymi żarówki świateł pozycyjnych przednich, ale też nie można ich wykluczyć. A nie są to tanie zamienniki... Wymienione problemy oczywiście nie wykluczają eksperymentów, czasem udanych. Warto jednak uważać, zwłaszcza z niemarkowymi zamiennikami żarówek choćby dlatego, że zbyt silne światła pozycyjne i z przodu, i z tyłu samochodu powodują silny dyskomfort innych kierowców, a co się z tym wiąże – istotne pogorszenie bezpieczeństwa jazdy. Rada: zamontowałeś – oceń krytycznie, czy to działa, jak należy!